Pubblicato il 17 gennaio 2013

(formazione) Aeroporti: l'ampliamento di Linate

"L'America normale - quella che si incontra uscendo dagli aeroporti, a meno di essere particolarmente sfortunati - è uno dei segreti meglio custoditi del mondo.” 
Beppe Severgnini “Un italiano in America”

Sono gli Stati Uniti, per ragioni economico-geografiche, i pionieri dell’aeroplano pensato come mezzo di trasporto collettivo. Un'escalation mondiale porta, nel volgere di pochi lustri, il computo dei passeggeri dall'ordine delle migliaia all'ordine dei milioni. Il numero dei passeggeri negli ultimi trent'anni è incessantemente cresciuto; tra il 1980 e il 1990 l'incremento medio annuo si è attestato al 6%. Su tutto un semplice dato economico rende tangibile l’escalation dell'aviazione civile: i biglietti costano oggi il 40% in meno rispetto a vent'anni fa! 
Il fenomeno è registrato su scala mondiale. In particolare nel bacino europeo il network del volo assume connotati specifici. Oltre al costante aumento di passeggeri in transito nei grandi hub intercontinentali, il recente e incessante ingresso nel mercato di compagnie aeree low-prize, consente lo sviluppo del traffico anche in aeroporti minori sufficientemente prossimi al bacino di utenza delle grandi conurbazioni metropolitane. La realtà italiana, messa a confronto con paesi a medesimo reddito pro-capite, ha potenzialità di sviluppo ancora inesplorate. 
Le linee guida di matrice comunitaria in materia di trasporti prefigurano uno scenario di intermodalità totale. Una complessa e capillare rete a percorrenza veloce in cui rete ferroviaria e stradale sono un compendio fondamentale al "volo", che resta indispensabile ed economicamente vincente per distanze superiori ai 500 km. 
Viviamo dunque in una "network society" in cui muoversi è diventato più importante di sostare. In un sistema connettivo strutturato intorno a nodi di forte interrelazione i sistemi aeroportuali assumono i connotati di piattaforme multimediali, multiscalari e integrate, che riverberano importanti effetti socio-economici entro una vasta estensione territoriale. 
Un milione di passeggeri annui produce mediamente 1000 addetti diretti, 2000 addetti indiretti e altri 2000 nell'indotto: se si considera che Malpensa si attesta intorno ai 20 milioni di passeggeri gli addetti generati raggiungono la cifra considerevole di 100.000. 

Il Sistema Aeroporto
In uno scenario in cui i contenuti socio-economici divengono sempre più preponderanti e per certi versi prevaricanti, è interessante volgere lo sguardo verso gli aspetti fisico-costruttivi che li sostengono. 
Gli attori principali intorno a cui ruotano la sinergie di una efficiente struttura aeroportuale sono l'ente di gestione (componente statica) e le compagnie aeree (componente mobile). Il gradiente che stabilisce la competitività dell’aerostazione è la capacità, parametro immesso sul mercato per acquisire rotte e destinazioni. 
Se ne distinguono tre livelli differenti: 
• capacità ultima: capacità massima del sistema, flusso massimo ottenibile con ritardi crescenti e tendenti all’infinito all’aumentare degli elementi nel sistema; 
• capacità pratica: flusso continuo ottenibile fissando il massimo ritardo medio accettabile, ovvero il minimo livello di servizio accettabile; 
• capacità dichiarata: flusso massimo immesso sul mercato, rappresenta il livello di servizio standard. 
Il delta tra capacità dichiarata e capacità ultima costituisce il grado di massima espansione della struttura, limite oltre il quale si raggiunge il collasso. 
La disposizione e la reciprocità tra le componenti funzionali avviene attraverso l'individuazione di due macro aree: l'air side e il land side. L'air side o lato aria è afferente alla movimentazione delle aeromobili: arrivi, partenza, movimentazione, sosta e manutenzione. Per contro il land side o lato terra è l'elemento di mediazione con il territorio di appartenenza, gestisce principalmente la movimentazione dei passeggeri, le funzioni amministrative e di supporto. 

L'air side 
E’ definito dall’aggregazione di cinque diverse componenti: piste di volo, vie di rullaggio, piazzali aeromobili, impianti ATC e strutture per l'assistenza tecnica. La disposizione planimetrica del lato aria si struttura principalmente intorno alle piste, per le quali si stabilisce posizione, dimensione e quantità in rapporto ai seguenti fattori: 
• tipo di traffico previsto: devono essere adatte alle prestazioni delle aeromobili e supportare la massima frequenza di movimenti prevista in progetto (decolli, atterraggi, rullaggi etc.); 
• venti dominanti: devono essere nella stessa direzione dei venti per evitare raffiche laterali in fase di atterraggio e decollo; 
• conurbazione: si considerano gli effetti delle curve isofoniche sulle urbanizzazioni limitrofe. 
Il rumore degli aerei si propaga in maniera sensibile per circa trenta chilometri oltre il sedime aeroportuale; l'equilibrio tra questi fattori permette di selezionare uno fra gli schemi tipici: dal più semplice a pista singola, sino alle piste incrociate, passando per le piste parallele o disposte a V. 
Le altre componenti dell'air side si dispongono in rapporto all’area di atterraggio e decollo in una consequenzialità legata a parametrici di efficienza tecnica e sicurezza dei movimenti delle aeromobili. La progettazione del lato aria si avvale di programmi di modellizzazione analitica o, nei casi più complessi, di veri e propri sistemi di simulazione dinamica. 

Il land side 
Il land side è il sottosistema più interessante dal punto di vista architettonico e compositivo. Particolare rilevanza assume il terminal passeggeri, dove la poetica architettonica legata al volo trova la possibilità di massima espressione. Il terminal è un’architettura complessa la cui efficienza è legata alle performance e alla configurazione delle singole parti che la compongono (check-in, gate, sala attesa, transiti, duty-free ecc,). I parametri che determinano le capacità dei singoli elementi, possono essere alternativamente, tempi di servizio, numero di unità e dimensioni propriamente fisiche. 
Con l’edificio passeggeri concorrono alla definizione del lato terra gli accessi (stradali e ferroviari), i parcheggi, i curb (marciapiedi di arrivo e partenza) e le infrastrutture di supporto (alberghi, centri congressi ecc.), dimensionate in rapporto allo sviluppo dell'aerostazione. 

Il layout del terminal passeggeri 
La definizione tipologica, in termini dimensionali e distributivi, è disciplinata da almeno tre fondamentali dati di progetto. In primo luogo si definisce il numero di passeggeri annui (pax/anno) con opportune proiezioni di sviluppo (dieci/quindici anni), in secondo luogo si distingue percentualmente la componente di traffico domestico (voli nazionali, Schenghen per i paesi comunitari), traffico internazionale, oltre che arrivi e partenze da e verso aree cosiddette “a rischio”. Il terzo parametro individua il livello di comfort offerto ai fruitori del terminal nell'ora tipica di punta (TPHP): tendenzialmente si progetta garantendo il massimo livello di servizio. Il dimensionamento risponde dunque ad un equilibrio tra domanda, tipologia traffico, e livelli di servizio. 
Come l’air side anche la progettazione del terminal ha abbandonato modelli statici (m2/pax), preferendo la flessibilità di modellizzazioni dinamiche basate sui flussi dei passeggeri. Indicativamente un terminal conta circa 10.000 mq per ogni milione di passeggeri, dei quali il 55% è dedicato alle unità di traffico (partenze - arrivi - registrazione - bagagli - area filtri - sale transito - gates imbarco), il 30% alle unità commerciali ed amministrative, mentre il restante 15% è dedicato ad unità tecnologiche e servizi vari. 
Si possono sinteticamente riconoscere tre tipologie ormai predominanti e consolidate: il sistema a moli, il sistema a satelliti e il sistema lineare. Nella configurazione a moli il terminal ha uno sviluppo lineare con zone di transito e distribuzione nella porzione centrale e sale attesa nella parte prospiciente alle piste. L’imbarco avviene dai moli che generalmente si connettono perpendicolarmente al terminal. La configurazione a satelliti prevede invece l’attracco degli aerei in edifici separati collegati con il terminal mediante sistema di trasporto automatizzato interrato (people mover). Gli aeroporti afferenti alla tipologia lineare dispongono invece l’accostamento degli aeromobili direttamente sul fronte pista. Quest’ultimo si struttura modularmente, permettendo il decentramento e la moltiplicazione delle funzioni nella prospettiva, non sempre possibile, di ridurre le distanze dall’imbarco. 
Proprio a causa delle lunghe percorrenze il sistema lineare è normalmente selezionato solo per la progettazione di strutture medio piccole, mentre la tipologia a moli e satelliti, più flessibili, sono ormai consolidate per grandi aeroporti internazionali. 
In particolare per gli hub la scelta è forzata. Il discrimine che distingue un hub da un terminal internazionale convenzionale è il numero dei passeggeri in transito. Un hub funziona come un centro di smistamento (la traduzione di hub è “mozzo” della ruota) raccogliendo un bacino di traffico entro la media distanza per ridistribuirlo velocemente verso le destinazioni a lunga percorrenza: i passeggeri si muovono all’interno del terminal spostandosi dalla zona arrivi all’imbarco il più rapidamente possibile. Un aerostazione può definirsi hub quando i passeggeri in transito coprono almeno il 45% del traffico complessivo. 

Eventi esogeni 
Assunta come condizione non necessariamente negativa la scelta obbligata di uno schema tipologico, il progetto ha dovuto introiettare, nel breve periodo, nuove sollecitazioni provenienti dalla sfera sociale ed economica. I nuovi scenari di tensione internazionale, pur non incidendo particolarmente sulla domanda, hanno imposto una generale revisione dei sistemi di sicurezza: sono raddoppiate le aree dedicate al controllo documenti. Anche lo smistamento bagagli, complessa macchina ricettiva e distributiva, è stato ripensato per introdurre il “controllo totale” attraverso l’installazione di sofisticatissimi scanner. 
Ulteriore necessità da soddisfare è la redditività degli spazi commerciali, reale fonte di sostentamento per gli enti di gestione. Il layout per essere convincente sul piano della quantificazione economica deve concentrare il massimo passaggio dei flussi attraverso le zone commerciali, normalmente localizzate tra il check-in e gli imbarchi. E’ nell’ora di “liberta” che intercorre tra registrazione e partenza che il viaggiatore sviluppa la massima propensione all’acquisto. La ristrutturazione del Terminal A di Fiumicino ha portato lo spazio di retail dal 31% al 79% della superficie totale, in ragione di una redditività doppia rispetto alle zone vip e ben cinque volte superiori agli spazi ufficio. L’affitto di uno spazio commerciale ad una nota casa di gioielli rappresenta da solo circa il 10% degli introiti dello scalo capitolino. L’ultimo significativo vincolo deriva dalle alleanze tra compagnie aeree, divenute tanto più frequenti quanto più instabili e mutevoli. Il progetto deve essere sufficientemente flessibile per accettare come condizione necessaria la possibilità di sconvolgimento del layout distributivo, al fine di garantire la contiguità fisica e quindi operativa di due vettori alleati. Prospettive Alla luce di quando esposto appare evidente come la risoluzione degli aspetti funzionali abbia un ruolo prioritario rispetto alle declinazioni formali. La componente di alta flessibilità e complessità funzionale nega qualsiasi posizione di predominio all’aspetto puramente compositivo, relegando nell’obsolescenza esperienze straordinarie come il Terminal TWA di Saarineen a New York. Il progetto di una aerostazione è un processo alla cui definizione concorrono interdisciplinarità plurime altamente specializzate. Entro questa dialettica si colloca la componente architettonica che accetta la sfida della complessità, ponendosi come elemento catalizzatore capace di ricondurre i diversi apporti “specialistici” verso l’espressione di un concetto spaziale riconoscibile in uno ""stile"". A dieci anni dai progetti di Foster per Standsted, di Moneo per Sevilla e di Rossi per Milano, la contrapposizione linguistica tra l’espressione high-tech e il richiamo ai caratteri tipici sino alle declinazioni vernacolari, non sembra ancora essere esaurita. Entrambi gli stili, seppure profondamente differenti, sono spesso accomunati da una espressività che permane legata a componenti statiche, che deprimono la complessità dinamica legata al flusso dei passeggeri o allo smistamento bagagli. Mentre il primo propone l’esaltazione della tecnica per “simpatia” componendo materiali, silhouette e dettagli che trovano una ragione nelle scienze aerospaziali, il secondo rifugge da questa logica definendo per contro ambienti domestici legati alla tradizione, dove la condizione straniante legata al viaggio è mediata attraverso la proposizione di un immagine rassicurante."